СТРАТЕГИЯ ЗА РАЗВИТИЕ НА САЛМ
СТРАТЕГИЯ ЗА РАЗВИТИЕ
НА СДРУЖЕНИЕ «АСОЦИАЦИЯ НА ЛОКОМОТИВНИТЕ МАШИНИСТИ» КАТО ЧАСТ ОТ ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ В Р. БЪЛГАРИЯ
2015 – 2025 г.
Ситуационен анализ на ЖПТ в България
Въведение
Двадесет и първи век e век на транспортните услуги и комуникациите.. Този факт се обуславя предимно от масовото придвижване на хора и товари с различните видове транспорт, в частност с железопътен. Увеличението на трафика от придвижването на хора и товари, свързани с начина на живот и поведението на всички хора е съпроводено от миграцията на хора от малките в големите градове в търсене на работа с цел по-добър живот. Железопътния транспорт е най-екологичния транспорт и същевременно най-евтиния. Водещи фигури в ЖПТ са локомотивните машинисти без които железопътния транспорт не може да съществува.
Състояние и потребност от локомотивни машинисти
Потребността от локомотивни машинисти в целия свят нараства, но в България ситуацията е кризистна. Тази криза е съпроводена от много фактори, като най-големия е липсата на обучение на такива кадри от бившето ПЖИ, сега ВТУ «Тодор Каблешков». В момента обучения се правят единствено от ЦПО към БДЖ, които са крайно незадоволителни като качество.Завършилите курсовете на ЦПО имат крайно ниска подготвеност в професионално отношение локомотивни машинисти и помощник машинисти. Втората по важност причина, но не по маловажна за кризата по липса на локомотивни машинисти е крайно ниското заплащане в държавния превозвач БДЖ. Заплащането на локомотивните машинисти за последните 15 години е намаляло над 10 пъти. Трети фактор за кризата са частните превозвачи и Софийския метрополитен, които предлагат в пъти по добри условия на труд и заплащане поради което локомотивните машинисти от БДЖ напускат и зпочват работа в цитираните предприятия.
Според железопътната стратегия на ЕС „Железопътния транпорт най-екологичния и безопасен транспорт – стратегически подход на ЕС”, специалистите локомотивни машинисти имат изключителна роля за правилното функциониране на цялата железопътна система.
Проучвания на Европейския форум на локомотивните машинисти сочат, че от броя и квалификацията на локомотивните машинисти в железопътния сектор ЗАВИСИ безопасността на превозите.
Място и роля на локомотивните машинисти в системата на железопътния транспорт
У нас няма много проучвания за потребността от локомотивни машинисти, нито за другите специалисти необходими за напълно безопаснен железопътен транспорт.
По най-груби пресмятания, у нас са необходими не по-малко от 2 000 локомотивни машинисти, базирайки се на данните за необходимите влакове за превоз на пътници и товари. В момента бройката е 1200, което е крайно недостатъчно за България.
Поради недостиг на локомотивни машинисти, в практиката се изпълняват допълнителни назначения на хора бивши локомотивни машинисти работещи в администрацията по чл.111 от КТ в почивните им дни, както и пенсионери, което силно нарушава безопасността на превозите.
Изискванията за длъжността локомотивен машинист са много високи. Те освен че трябва да познават управлявания от тях локомотив(ЕМВ), трябва да познават многобройни нормативни документи, като различни наредби, инструкции, ПЛС и много други нормативни документи, да са физически и психически здрави, денонощен режим на работа и др.
.Професията Локомотивен машинист у нас запада, поради факта, че заплащането му е неадекватно за отговорностите и знанията които носи при изпълнение на служебните си задължения всеки един професионалист!
Увеличената нормативна база която трябва да знае безусловно всеки един локомотивен машинист осигуряваща безопасността на превозите превърна локомотивните машинисти в юристи, както и в шлосери при възникнала повреда по време на път.. Лошото състояние на железния път и ПЖПС допълнително повишава изискванията за хората упражняващи тази професия, както и увеличава стреса което от самосебе си води до здравословни и психологически проблеми!
Възнаграждението на тези професионалисти в страната е обидно ниско за отговорността на тази професия и не е обвързано с количеството и качеството на дейността им. Има сериозни диспропорции в заплащането и доходите на различните превозвачи и метрополитен за една и съща дейност и отговорност.
При изработване на Националния стратегия за развитие на БДЖ не се взема предвид мнението на специалистите по експлоатация на ПЖПС, които са неразделна част от системата на железниците. Дейностите на локомотивните машинисти не са описани в алгоритмите на БДЖ съгласно отговорностите които те носят. Като се има предвид, че професията локомотивен машинист е инструмент за качество и механизъм за заплащане на дейността, то е ясно, че трудът на професионалистите по експлоатациа на ПЖПС остава неописан, неостойностен, незабелязан.
Дейностите които извършва експлоатационния персонал са изключително важна част от успеха на холдинга, като цяло. Тяхната нормативна регламентация е от съществено значение за прилагане на качеството в тяхната работа.
По отношение на експлоатацията съществува сериозен дефицит на професионален мениджмънт в системата. В структурите на изпълнителната власт не участват ръководители по експлоатация на ПЖПС. Ръководството и управленските решения за експлоатация на ПЖПС се вземат от хора, които не познават спецификата на дейностите в областта на експлоатацията на ПЖПС.
Населението има все по-голяма нужда от транспорт, а работещите в сектора - на по-справедливо и по-високо възнаграждение. Получава се дисбаланс в системата, който се поддържа от липсата на ефективен мениджмънт и липса на законодателни промени.
В резултат на всичко казано по-горе – експлоатационния персонал е неудовлетворен от железопътната ни система, както на ниво безопасност, така и на ниво заплащане.
В системата на железопътния транспорт локомотивните машинисти са най-важния и ценен ресурс, който е крайно време да бъде обективно оценен, за да се подобри експлоатационната дейност и да се намалят икономическите показатели и разходи за транспорт. Затова ние поставяме пред съсловието следните дългосрочни цели:
I. СТРАТЕГИЧЕСКИ ЦЕЛИ
1. Преустановяване на задълбочаващите се негативни тенденции в железопътния транспорт и включване на специалистите по експлоатация на ПЖПС в общата отговорност на държавата за превантивните дейности в сферата на железопътния транспорт. Това ще издигане престижа на професионалистите по експлоатация на ПЖПС, и ще подобри ефективното им участие като квалифицирани кадри в системата на железопътния транспорт.
2. Подобряване на условията на труд, чрез закупуване на нов подвижен състав и създаване на адекватна нормативна база за оказване на качествени транспортни услуги за населението на страната.
3. Постигане на по-добри икономически експлоатационни показатели, чрез превантивни мениджърски и маркетингови стратегии, както и за всички обществени групи, които имат повишена необходимост от екологичен и безопасен железопътен транспорт.
4. Осигуряване на по-добра национална транспортна сигурност чрез участие на САЛМ в националната транспортна политика на страната и в частност в политиката за развитие на железопътния транспорт.
II. ЗАДАЧИ ЗА ПОСТИГАНЕ НА ЦЕЛИТЕ
1. Участие на САЛМ във формулиране на нови стратегически решения с реалистично определени приоритети според ситуацията, в която се намира железопътния транспорт в България.
2. Подобряване на комуникацията с изпълнителната и законодателната власт и участие на САЛМ и специалисти по експлоатация на ПЖПС в управлението на железопътния транспорт на национално и регионално ниво.
3. Подобряване на системата на експлоатационните дейности в железопътния транспорт, чрез създаване на структури за оказване на съдействие с мениджмънта на холдинга, както и с МТ, които ефективно да взаимодействат с различните нива на железопътната система и другите видове транспорт.
4. Участие в създаването на ново обществено и индивидуално отношение към железопътните проблеми на нацията, като право и отговорност на всеки човек, чрез допълване на нормативната база, контрол върху качеството и гарантиран достъп до железопътните превози.
III. ОЧАКВАНИ РЕЗУЛТАТИ
1. Повишена удовлетвореност на населението и локомотивните машинисти от функционирането на железопътната система.
2. Осигуряване на качествена и достъпна услуга по жп превози при ясни правила, гарантиращи правата на пътниците, клиентите и социална справедливост на железопътни услуги
3. Преустановяване напускането на професионалисти локомотивни машинисти от БДЖ, в резултат на адекватна кадрова и социална политика и продължаващи обучения за повишаване на квалификацята на локомотивните машинисти, пом. машинисти, депомайстори и лок.инструктори.
4. Постигане на по-добро обслужване, чрез повече влакове, движещи се безопасно и навреме.
5. Намалени разходи за електроенергия при обслужването на влаковете, чрез използването на знанията и опита на професионалистите локомотивни машинисти, компетентни по въпросите на управление на влаковете и опазването на ПЖПС..
6. Осигуряване на допълнителни финансови стимули на експлоатационния персонал, като най-важния фактор за безопасното и икономично управление на влаковете.
IV. ДЕЙСТВИЯ ЗА ПОСТИГАНЕ НА ЦЕЛИТЕ
1. Качество и контрол на железопътните услуги
1.1. Качество
Предоставянето на качествена железопътна услуга на населението е една от основните цели в управлението на железопътната система.
За гарантиране на качеството са въведени редица инструменти – медицински и психологически прегледи на локомотивните машинисти, периодични изпити по нормативните документи в ЖТ, продължаващи обучения за повишаване на квалификацията и др.. За съжаление продължаващите обучения на практика са сведени до минимум, което от самосебе си води до силно понижаване на знанията и уменията на локомотивните машинисти. В тази връзка САЛМ ще наложи нови стандарти в продължаващото обучение на локомотивните машинисти..
1.2. Контрол на качеството
Въпреки създадената система в отделните локомотивни депа и от отдел безопасност и зачестилите проверки, няма становище за системните организационни грешки, част от които са и пренебрежителното отношение и недооценяване ролята на отдел безопасност. Проблемите се задълбочават, не се използва пълноценно потенциала на добре обучените и квалифицирани специалисти локомотивни машинисти, което води до ниска ефективност на движението на влаковете и постоянните закъснения на същите. Инфраструктурата е на най-ниското стъпало по безопасност за движение на влаковете.
Необходимите действия са:
2. Развитие на човешките ресурси – планиране, подбор, квалификация и управление
2.1 Планиране
Основен и болезнен проблем на железопътната система в страната е броят на локомотивните машинисти и помощник локомотивни маинисти. Броят им е намалял почти наполовина за последните 5 години. През 2007 г. осигуреността на тези специалисти у нас е 2 пъти по-ниска от средната за ЕС осигуреност- 42,2 ‰ при 85‰ в ЕС. Необходимостта от специалисти по управление на локомотиви и ЕМВ се определя на пазарен принцип, който става и водещ в търсенето на тези професии. Най-голям интерес и наплив на кандидати за работа като локомотивни машинисти и помощник машинисти има за частните превозвачи и софийския метрополитен. Това са професии с добра възможност за реализация и приемливи доходи. Интересът към конкретна професия се определя най-вече от възможностите за реализация и достойно заплащане. Преди 15 години в страната ни имаше 3 професионални училища и едно висше ВТУ «Т.Каблешков», в които се обучаваха тези специалисти, сега в средните училища липсват специалности за подготовка на помощник машинисти, а ВТУ отдавна не обучава локомотивни машинисти, като по тези професии в момента се обучават единствено в ЦПО на БДЖ и въпреки това, през изминалите 5 години някои от тях трудно намираха кандидати и оставаха с незаети места.
Понастоящем интересът се засилва, но предимно от лица, желаещи да практикуват след това в частните превозвачи и софийския метрополитен с няколко пъти по-високо заплащане. Приемът и обучението на студенти в специалностите „ЖПТ” и Електроенергетика, които дават правоспособност и за локомотивни машинисти се осъществява във ВТУ и продължава 4 години. Това сериозно обучение, което представлява значителна инвестиция в бъдещето на студентите като време и знания впоследствие не се възвръща! Студентските такси са високи. Обучението приключва със сериозни държавни изпити и с бакалавърска образователна степен, а автономността и заплащането след това за труда е абсолютно неадекватно на компетентностите и отговорностите, които имат локомотивните машинисти. Приемът на студенти в тази специалност е малък и не зависи от нуждата от локомотивни машинисти. Този прием не може дори да компенсира броя на специалистите, напускащи системата поради пенсиониране което е предпоставка в железницата да се назначават специалисти в пенсионна възраст.
С този темп на напускане на професията скоро нашата държава ще се изправи пред сериозен кадрови проблем и колапс на железопътната система!
Дори да се възстановят закритите специалности /въпреки големите загуби в материална база и преподаватели/ за тях няма да има кандидати докато професиите локомотивен машинист и помощник машинист не станат привлекателни за младите хора,.
За ръководствата на някои жп предприятия, тази ситуация е удобна за реализиране на икономии от работна заплата.
„Най-облагодетелствани” в това отношение са частните превозвачи. Наемането на готови кадри от БДЖ в последните години е практика от частните превозвачи и софийския метрополитен, дори се приветства тази парадоксалната идея!
2.2. Подбор
Подборът на специалисти локомотивни машинисти и помощник машинисти е затруднен най-вече поради техния недостиг. Назначават си и се наемат лица по занижени критерии, които не винаги са съобразени със спецификата на предстоящата работа. Няма нормативен документ според който по-квалифицираните кадри да са предпочитани за заемане на определена длъжност.
2.3. Управление
Локомотивните машинисти не се разглеждат като една от важните дейности в системата на железопътния транспорт, с определена сфера на автономия и отделно ръководство.
Все още битува мнението, че специалистите локомотивни машинисти са подчинени на другите служби извън експлоатацията и само изпълняват рутинна работа. Ролята на професионалиста локомотивен машинист в 21 век не се е променила съществено, изискванията за знания, умения висока отговорност, вредни условия на труд(вибрации, шум, магнитни полета) се е запазила. Европейска практика е професионалистът локомотивен машинист да се приема за високоотговорна длъжност със съответното високо заплащане, не както е в момента с едни от най-ниските заплати в страната. Мениджмънта на холдинг БДЖ е необходимо да промени критериите си и да направи преоценка на всяко работно място при работа с машини и съоръжения, каквато е длъжността на локомотивните машинисти и помощник машинисти.
2.4. Квалификация
Ръководствата на локомотивните депа не зачитат и не заплащат допълнителни възнаграждения на специалистите локомотивни машинисти с по-висока квалификация и с преминато надграждащо продължаващо обучение. Продължаващото обучение и професионалното развитие са оставени на доброто желание на самите локомотивни машинисти. Тази ситуация въздейства демотивиращо и е една от предпоставките за влошаващото се качество при обслужването на влакове с локомотиви и ЕМВ.
Непрекъснатото обучение е изключително важно в условията на лавинообразно развитие на железопътните технологии и практики. Необходими са нови знания и умения на експлоатационния персонал. Според ръководството на САЛМ продължаващото обучение трябва да бъде задължителен, а не препоръчителен елемент в системата на железопътния транспорт.
Необходимите действия са:
1. Ежегодно планиране на необходимия брой специалисти локомотивни машинисти и помощник машинисти на база на национална стратегия за развитие на железопътния транспорт, съобразено с нуждите на регионите и общините от обществени превози и в зависимост от нуждите на населението.от превози в перспектива.
2. Използване на данни от регистъра на САЛМ с цел управление на човешките ресурси /необходими кадри за системата на железопътния транспорт/ по възраст и специалности.
3. Регламентиране на отговорности в длъжностните характеристики в зависимост от изискванията на длъжността и адекватна квалификация на кадрите.
4. Участие на САЛМ в разработване на системи за стимулиране на локомотивните машинисти и помощник машинисти.
5. Промяна на статута на локомотивните машинисти, като най-отговорната професия в железопътния транспорт.
6. Разработване на Наредба за провеждане на конкурсите за ръководители на експлоатацията и ремонта на ПЖПС, с цел подобряване управлението.
7. Регламентиране на продължаващото обучение като задължителен, а не препоръчителен елемент за работа в системата на железопътния транспорт, обвързан с финансови стимули.
- Въвеждане на регламенти за задължително преминаване на продължаващо обучение по специалности
- Обвързване на продължаващото обучение със лицензионен режим – получен сертификат.
8. Разработване на системи за обучение на управленските екипи.
9. Въвеждане на специализирана документация за локомотивните машинисти и актуализиране на учетните и отчетните документи, водени от специалисти по експлоатация на ПЖПС.
10. Разработване на пакети, стандартни и разширени, които да дават възможноост за остойностяване труда според високата отговорност, знания, умения и вредни условия на труд.
11. Подобряване на взаимодействието с ангажираните в процеса на експлоатация на влаковете с държавни институции, синдикални и неправителствени организации за формулиране на политиката в областта на железопътния транспорт, нейната реализация, оценка и контрол.
3. Заплащане на труда
Основният мотив за напускане на професията на обучени и квалифицирани професионалисти локомотивни машинисти е икономически.
Единственият начин за намаляване и спиране на изтичането на кадри е чрез адекватното им финансово обезпечаване и остойностяване на труда им. Увеличаването на заплащането чрез работната заплата трябва да следва квалификацията, като се приложи степенуване. По-гъвкаво и правилно разпределение на финансовите ресурси може да се постигне при остойностяване на обема и качеството на работа, нощен труд и вредни условия на труд. Заплащане за извършени дейности, отговорността за безопасността на движение на влаковете, високата квалификация по обслужване и поддържане в изправност на локомотивите, закаран влак на време, надгонени минути по вина на други превозвачи и НКЖИ, работа в среда на вибрации, магнитни и радиочестотни полета, километрично възнаграждение с 50% по-високо от това на останалите служби, заплащане на заангажирано работно време при почивка извън основното депо/пункт/ са основни предпоставки за повишаване мотивацията сред професионалистите локомотивни машинисти.
Освен това, използването на квалификацията на локомотивните машинисти може да доведе до значителни икономии в парите за електроенергия. Традиционната работа на локомотивните машинисти са доказали в годините своята значима роля за безопасно движение на влаковете и икономиите които правят за изразходваната електроенергия. Тези отговорности трябва да бъдат със съответното заплащане. Локомотивните машинисти с висок професионализъм, знания и умения, напускат масово поради неадекватното заплащане на труда. Полза имат само частните превозвачи и Софийския метрополитен, които взимат на готово обучен персонал напълно безплатно. В последните 20 години заплатите на локомотивните машинисти са се обезценили над 10 пъти!
Необходимите действия са:
1. Справедливо разпределение и насочване на финансовите ресурси – методика за разпределение на финансовите средства според обема и качеството на извършените дейности.
2. Ясно разграничение на компетенциите на специалистите локомотивни машинисти, съобразно квалификацията(първи, втори и трети клас) чрез съответното заплащане.
3. НКЖИ да заплаща на БДЖ, за всички закъснения на влаковете по тяхна вина, както и заплащане за повредите причинени на ПЖПС по лоша инфраструктура.. .
4. Незабавно решаване на проблема с остойностяване на дейностите по експллоатация на влаковете за всички служби;
5. Повишаване на основните възнаграждения на локомотивните машинисти с цел повишаване качеството при обслужване на влаковете и мотивиране на младите хора да се насочват към тези професии
4. Образование, специализация и научна дейност
През последните няколко години обучението на локомотивни машинисти и помощник машинисти се извършва най-вече от ЦПО към БДЖ! ВТУ Т.Каблешков отдавна не подготвя такива кадри. Приемът на студенти по специалностите от направление «ЖТ» и «Електроенергетика», които дават правоспособност за професиато локомотивен машинист остава постоянен, но поради процесите на засилена емиграция в еврозоната, у нас има голям недостиг на специалисти локомотивни машинисти.
В ЦПО обучението на локомотивни машинисти и помощник машинисти се води от лектори без необходимита квалификация за препоподаване, което води до ниско качество при обучението. Хората завършили курсовете за локомотивни машинисти и помощник машинисти нямат необходимите знания, което си проличава със започванетно на работа!
Практическото обучение се осъществява формално, колкото да се отбие номера, че практиката е преминала. Преподавателската работа също е загубила част от своя обществен авторитет и кадровият проблем е засегнал и сферата на железопътния транспорт.
Автономността на висшите училища позволи да се работи по различни програми и свободноизбираеми дисциплини, които обуславят и съществени различия в подготовката на тези студенти.
Необходимите действия са:
1. Развитие на обучението на локомотивни машинисти и помощник машинисти и последващо продължаващо обучение. Осигуряване връзка между учебния материал и прилагането им в практиката на локомотивните машинисти и помощник машинисти.
2. Създаване на организационни предпоставки за реализиране на принципа за единство на учебния материал и практиката.
3. Изследване на потребностите на населението, икономическата ефективност, достъпността и задоволеността от транспортни услуги.
4. Разработване на подробен план за обучение локомотивните машинисти и помощник машинисти с необходимия хорариум за постигане на високо качество в учебния процес.
5. Осъвременяване на условията и реда за провеждане на обучението и придобиване на специалност локомотивен машинист и помощник машинист, както и неговото финансиране.
6. Актуализиране на учебните програми, разработване и въвеждане на различни схеми на обучение, съобразно потребностите и спецификата в работата на специалистите локомотивни машинисти и помощник машинисти.
7. Въвеждане и прилагане на програми за обучение на локомотивните машинисти и помощник машинисти за работа в локомотивните депа в страната.
8. Регламентиран ред и условия за провеждане на специализациите и финансирането им.
9. Оптимизиран прием на курсисти, необходими на страната за осигуряване на достатъчен брой локомотивни машинисти и помощник машинисти в дългосрочен план.
10. Разработване на научни проблеми и провеждане на научни изследвания в областта на железопътния транспорт.
V. ПОКАЗАТЕЛИ ЗА ОЦЕНКА НА ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА СТРАТЕГИЯТА
Изпълнението на стратегията включва както методите и средствата, използвани за постигане на набелязаните цели така и мониторинга и оценката на резултатите във времето. Предвидения период от седем години за изпълнението на стратегията, налага осъществяването на периодично оценяване на постигнатия напредък. Междинното оценяване на резултатите е от съществено значение и ще осигури своевременно реагиране при евентуално възникнали проблеми. По този начин ще се постигне:
1. Отчетност за извършените дейности
2. Възможност за своевременна корекция на предвидените дейности
3. Оценка на изразходваните финансови и материални ресурси
4. Степента на удовлетворение сред професионалистите локомотивни машинисти и помощник машинисти от постигнатите до момента резултати
5. Показатели за оценка.
6. Показатели за осигуреност на железопътния транспорт с професионалисти локомотивни машинисти и помощник машинисти.
7. Показатели за качество в работата на локомотивните машинисти и помощник машинисти.
8. Показатели за удовлетвореност на локомотивните машинисти и помощник машинисти
9. Икономически показатели.
Председателят на УС на САЛМ ще осъществява непрекъснат контрол за изпълнението на стратегията и ще възлага изработването и оповестяването на анализите и резултатите.
НА СДРУЖЕНИЕ «АСОЦИАЦИЯ НА ЛОКОМОТИВНИТЕ МАШИНИСТИ» КАТО ЧАСТ ОТ ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ В Р. БЪЛГАРИЯ
2015 – 2025 г.
Ситуационен анализ на ЖПТ в България
Въведение
Двадесет и първи век e век на транспортните услуги и комуникациите.. Този факт се обуславя предимно от масовото придвижване на хора и товари с различните видове транспорт, в частност с железопътен. Увеличението на трафика от придвижването на хора и товари, свързани с начина на живот и поведението на всички хора е съпроводено от миграцията на хора от малките в големите градове в търсене на работа с цел по-добър живот. Железопътния транспорт е най-екологичния транспорт и същевременно най-евтиния. Водещи фигури в ЖПТ са локомотивните машинисти без които железопътния транспорт не може да съществува.
Състояние и потребност от локомотивни машинисти
Потребността от локомотивни машинисти в целия свят нараства, но в България ситуацията е кризистна. Тази криза е съпроводена от много фактори, като най-големия е липсата на обучение на такива кадри от бившето ПЖИ, сега ВТУ «Тодор Каблешков». В момента обучения се правят единствено от ЦПО към БДЖ, които са крайно незадоволителни като качество.Завършилите курсовете на ЦПО имат крайно ниска подготвеност в професионално отношение локомотивни машинисти и помощник машинисти. Втората по важност причина, но не по маловажна за кризата по липса на локомотивни машинисти е крайно ниското заплащане в държавния превозвач БДЖ. Заплащането на локомотивните машинисти за последните 15 години е намаляло над 10 пъти. Трети фактор за кризата са частните превозвачи и Софийския метрополитен, които предлагат в пъти по добри условия на труд и заплащане поради което локомотивните машинисти от БДЖ напускат и зпочват работа в цитираните предприятия.
Според железопътната стратегия на ЕС „Железопътния транпорт най-екологичния и безопасен транспорт – стратегически подход на ЕС”, специалистите локомотивни машинисти имат изключителна роля за правилното функциониране на цялата железопътна система.
Проучвания на Европейския форум на локомотивните машинисти сочат, че от броя и квалификацията на локомотивните машинисти в железопътния сектор ЗАВИСИ безопасността на превозите.
Място и роля на локомотивните машинисти в системата на железопътния транспорт
У нас няма много проучвания за потребността от локомотивни машинисти, нито за другите специалисти необходими за напълно безопаснен железопътен транспорт.
По най-груби пресмятания, у нас са необходими не по-малко от 2 000 локомотивни машинисти, базирайки се на данните за необходимите влакове за превоз на пътници и товари. В момента бройката е 1200, което е крайно недостатъчно за България.
Поради недостиг на локомотивни машинисти, в практиката се изпълняват допълнителни назначения на хора бивши локомотивни машинисти работещи в администрацията по чл.111 от КТ в почивните им дни, както и пенсионери, което силно нарушава безопасността на превозите.
Изискванията за длъжността локомотивен машинист са много високи. Те освен че трябва да познават управлявания от тях локомотив(ЕМВ), трябва да познават многобройни нормативни документи, като различни наредби, инструкции, ПЛС и много други нормативни документи, да са физически и психически здрави, денонощен режим на работа и др.
.Професията Локомотивен машинист у нас запада, поради факта, че заплащането му е неадекватно за отговорностите и знанията които носи при изпълнение на служебните си задължения всеки един професионалист!
Увеличената нормативна база която трябва да знае безусловно всеки един локомотивен машинист осигуряваща безопасността на превозите превърна локомотивните машинисти в юристи, както и в шлосери при възникнала повреда по време на път.. Лошото състояние на железния път и ПЖПС допълнително повишава изискванията за хората упражняващи тази професия, както и увеличава стреса което от самосебе си води до здравословни и психологически проблеми!
Възнаграждението на тези професионалисти в страната е обидно ниско за отговорността на тази професия и не е обвързано с количеството и качеството на дейността им. Има сериозни диспропорции в заплащането и доходите на различните превозвачи и метрополитен за една и съща дейност и отговорност.
При изработване на Националния стратегия за развитие на БДЖ не се взема предвид мнението на специалистите по експлоатация на ПЖПС, които са неразделна част от системата на железниците. Дейностите на локомотивните машинисти не са описани в алгоритмите на БДЖ съгласно отговорностите които те носят. Като се има предвид, че професията локомотивен машинист е инструмент за качество и механизъм за заплащане на дейността, то е ясно, че трудът на професионалистите по експлоатациа на ПЖПС остава неописан, неостойностен, незабелязан.
Дейностите които извършва експлоатационния персонал са изключително важна част от успеха на холдинга, като цяло. Тяхната нормативна регламентация е от съществено значение за прилагане на качеството в тяхната работа.
По отношение на експлоатацията съществува сериозен дефицит на професионален мениджмънт в системата. В структурите на изпълнителната власт не участват ръководители по експлоатация на ПЖПС. Ръководството и управленските решения за експлоатация на ПЖПС се вземат от хора, които не познават спецификата на дейностите в областта на експлоатацията на ПЖПС.
Населението има все по-голяма нужда от транспорт, а работещите в сектора - на по-справедливо и по-високо възнаграждение. Получава се дисбаланс в системата, който се поддържа от липсата на ефективен мениджмънт и липса на законодателни промени.
В резултат на всичко казано по-горе – експлоатационния персонал е неудовлетворен от железопътната ни система, както на ниво безопасност, така и на ниво заплащане.
В системата на железопътния транспорт локомотивните машинисти са най-важния и ценен ресурс, който е крайно време да бъде обективно оценен, за да се подобри експлоатационната дейност и да се намалят икономическите показатели и разходи за транспорт. Затова ние поставяме пред съсловието следните дългосрочни цели:
I. СТРАТЕГИЧЕСКИ ЦЕЛИ
1. Преустановяване на задълбочаващите се негативни тенденции в железопътния транспорт и включване на специалистите по експлоатация на ПЖПС в общата отговорност на държавата за превантивните дейности в сферата на железопътния транспорт. Това ще издигане престижа на професионалистите по експлоатация на ПЖПС, и ще подобри ефективното им участие като квалифицирани кадри в системата на железопътния транспорт.
2. Подобряване на условията на труд, чрез закупуване на нов подвижен състав и създаване на адекватна нормативна база за оказване на качествени транспортни услуги за населението на страната.
3. Постигане на по-добри икономически експлоатационни показатели, чрез превантивни мениджърски и маркетингови стратегии, както и за всички обществени групи, които имат повишена необходимост от екологичен и безопасен железопътен транспорт.
4. Осигуряване на по-добра национална транспортна сигурност чрез участие на САЛМ в националната транспортна политика на страната и в частност в политиката за развитие на железопътния транспорт.
II. ЗАДАЧИ ЗА ПОСТИГАНЕ НА ЦЕЛИТЕ
1. Участие на САЛМ във формулиране на нови стратегически решения с реалистично определени приоритети според ситуацията, в която се намира железопътния транспорт в България.
2. Подобряване на комуникацията с изпълнителната и законодателната власт и участие на САЛМ и специалисти по експлоатация на ПЖПС в управлението на железопътния транспорт на национално и регионално ниво.
3. Подобряване на системата на експлоатационните дейности в железопътния транспорт, чрез създаване на структури за оказване на съдействие с мениджмънта на холдинга, както и с МТ, които ефективно да взаимодействат с различните нива на железопътната система и другите видове транспорт.
4. Участие в създаването на ново обществено и индивидуално отношение към железопътните проблеми на нацията, като право и отговорност на всеки човек, чрез допълване на нормативната база, контрол върху качеството и гарантиран достъп до железопътните превози.
III. ОЧАКВАНИ РЕЗУЛТАТИ
1. Повишена удовлетвореност на населението и локомотивните машинисти от функционирането на железопътната система.
2. Осигуряване на качествена и достъпна услуга по жп превози при ясни правила, гарантиращи правата на пътниците, клиентите и социална справедливост на железопътни услуги
3. Преустановяване напускането на професионалисти локомотивни машинисти от БДЖ, в резултат на адекватна кадрова и социална политика и продължаващи обучения за повишаване на квалификацята на локомотивните машинисти, пом. машинисти, депомайстори и лок.инструктори.
4. Постигане на по-добро обслужване, чрез повече влакове, движещи се безопасно и навреме.
5. Намалени разходи за електроенергия при обслужването на влаковете, чрез използването на знанията и опита на професионалистите локомотивни машинисти, компетентни по въпросите на управление на влаковете и опазването на ПЖПС..
6. Осигуряване на допълнителни финансови стимули на експлоатационния персонал, като най-важния фактор за безопасното и икономично управление на влаковете.
IV. ДЕЙСТВИЯ ЗА ПОСТИГАНЕ НА ЦЕЛИТЕ
1. Качество и контрол на железопътните услуги
1.1. Качество
Предоставянето на качествена железопътна услуга на населението е една от основните цели в управлението на железопътната система.
За гарантиране на качеството са въведени редица инструменти – медицински и психологически прегледи на локомотивните машинисти, периодични изпити по нормативните документи в ЖТ, продължаващи обучения за повишаване на квалификацията и др.. За съжаление продължаващите обучения на практика са сведени до минимум, което от самосебе си води до силно понижаване на знанията и уменията на локомотивните машинисти. В тази връзка САЛМ ще наложи нови стандарти в продължаващото обучение на локомотивните машинисти..
1.2. Контрол на качеството
Въпреки създадената система в отделните локомотивни депа и от отдел безопасност и зачестилите проверки, няма становище за системните организационни грешки, част от които са и пренебрежителното отношение и недооценяване ролята на отдел безопасност. Проблемите се задълбочават, не се използва пълноценно потенциала на добре обучените и квалифицирани специалисти локомотивни машинисти, което води до ниска ефективност на движението на влаковете и постоянните закъснения на същите. Инфраструктурата е на най-ниското стъпало по безопасност за движение на влаковете.
Необходимите действия са:
- Приемане на национални стандарти по железопътен транспорт.
- Приемане и утвърждаване от министъра на транспорта на стратегия за развитие на ЖТ на базата на националната стратегия за развитие на транспорта в Р. България..
- Въвеждане на задължително средно финансово съотношение на специалисти по експлоатация спрямо останалите служби по експлоатация и администрация.
- Промяна в ПЛС 515 за работата на локомотивните машинисти и помощник машинисти..
- Промени в нормативната уредба, свързани с извършване на оценка на качеството, като тази оценка се обвърже с финансирането на дейността на локомотивните машинисти. Т.е. за по-високо качество да се получи по-голямо финансиране и съответно заплащане на персонала,.
- Изграждане на национална система за контрол на качеството на железопътните услуги, чрез която да се осъществява:външен контрол от специализираните държавни институции с участие на подготвени специалисти по железопътен контрол; административен контрол - чрез разписани национално утвърдени правила.
- Законодателно регламентиране на отговорностите на САЛМ за гарантиране качеството на извършваните дейности – провеждане, регистриране и контрол на продължаващото обучение и сертификацията.
2. Развитие на човешките ресурси – планиране, подбор, квалификация и управление
2.1 Планиране
Основен и болезнен проблем на железопътната система в страната е броят на локомотивните машинисти и помощник локомотивни маинисти. Броят им е намалял почти наполовина за последните 5 години. През 2007 г. осигуреността на тези специалисти у нас е 2 пъти по-ниска от средната за ЕС осигуреност- 42,2 ‰ при 85‰ в ЕС. Необходимостта от специалисти по управление на локомотиви и ЕМВ се определя на пазарен принцип, който става и водещ в търсенето на тези професии. Най-голям интерес и наплив на кандидати за работа като локомотивни машинисти и помощник машинисти има за частните превозвачи и софийския метрополитен. Това са професии с добра възможност за реализация и приемливи доходи. Интересът към конкретна професия се определя най-вече от възможностите за реализация и достойно заплащане. Преди 15 години в страната ни имаше 3 професионални училища и едно висше ВТУ «Т.Каблешков», в които се обучаваха тези специалисти, сега в средните училища липсват специалности за подготовка на помощник машинисти, а ВТУ отдавна не обучава локомотивни машинисти, като по тези професии в момента се обучават единствено в ЦПО на БДЖ и въпреки това, през изминалите 5 години някои от тях трудно намираха кандидати и оставаха с незаети места.
Понастоящем интересът се засилва, но предимно от лица, желаещи да практикуват след това в частните превозвачи и софийския метрополитен с няколко пъти по-високо заплащане. Приемът и обучението на студенти в специалностите „ЖПТ” и Електроенергетика, които дават правоспособност и за локомотивни машинисти се осъществява във ВТУ и продължава 4 години. Това сериозно обучение, което представлява значителна инвестиция в бъдещето на студентите като време и знания впоследствие не се възвръща! Студентските такси са високи. Обучението приключва със сериозни държавни изпити и с бакалавърска образователна степен, а автономността и заплащането след това за труда е абсолютно неадекватно на компетентностите и отговорностите, които имат локомотивните машинисти. Приемът на студенти в тази специалност е малък и не зависи от нуждата от локомотивни машинисти. Този прием не може дори да компенсира броя на специалистите, напускащи системата поради пенсиониране което е предпоставка в железницата да се назначават специалисти в пенсионна възраст.
С този темп на напускане на професията скоро нашата държава ще се изправи пред сериозен кадрови проблем и колапс на железопътната система!
Дори да се възстановят закритите специалности /въпреки големите загуби в материална база и преподаватели/ за тях няма да има кандидати докато професиите локомотивен машинист и помощник машинист не станат привлекателни за младите хора,.
За ръководствата на някои жп предприятия, тази ситуация е удобна за реализиране на икономии от работна заплата.
„Най-облагодетелствани” в това отношение са частните превозвачи. Наемането на готови кадри от БДЖ в последните години е практика от частните превозвачи и софийския метрополитен, дори се приветства тази парадоксалната идея!
2.2. Подбор
Подборът на специалисти локомотивни машинисти и помощник машинисти е затруднен най-вече поради техния недостиг. Назначават си и се наемат лица по занижени критерии, които не винаги са съобразени със спецификата на предстоящата работа. Няма нормативен документ според който по-квалифицираните кадри да са предпочитани за заемане на определена длъжност.
2.3. Управление
Локомотивните машинисти не се разглеждат като една от важните дейности в системата на железопътния транспорт, с определена сфера на автономия и отделно ръководство.
Все още битува мнението, че специалистите локомотивни машинисти са подчинени на другите служби извън експлоатацията и само изпълняват рутинна работа. Ролята на професионалиста локомотивен машинист в 21 век не се е променила съществено, изискванията за знания, умения висока отговорност, вредни условия на труд(вибрации, шум, магнитни полета) се е запазила. Европейска практика е професионалистът локомотивен машинист да се приема за високоотговорна длъжност със съответното високо заплащане, не както е в момента с едни от най-ниските заплати в страната. Мениджмънта на холдинг БДЖ е необходимо да промени критериите си и да направи преоценка на всяко работно място при работа с машини и съоръжения, каквато е длъжността на локомотивните машинисти и помощник машинисти.
2.4. Квалификация
Ръководствата на локомотивните депа не зачитат и не заплащат допълнителни възнаграждения на специалистите локомотивни машинисти с по-висока квалификация и с преминато надграждащо продължаващо обучение. Продължаващото обучение и професионалното развитие са оставени на доброто желание на самите локомотивни машинисти. Тази ситуация въздейства демотивиращо и е една от предпоставките за влошаващото се качество при обслужването на влакове с локомотиви и ЕМВ.
Непрекъснатото обучение е изключително важно в условията на лавинообразно развитие на железопътните технологии и практики. Необходими са нови знания и умения на експлоатационния персонал. Според ръководството на САЛМ продължаващото обучение трябва да бъде задължителен, а не препоръчителен елемент в системата на железопътния транспорт.
Необходимите действия са:
1. Ежегодно планиране на необходимия брой специалисти локомотивни машинисти и помощник машинисти на база на национална стратегия за развитие на железопътния транспорт, съобразено с нуждите на регионите и общините от обществени превози и в зависимост от нуждите на населението.от превози в перспектива.
2. Използване на данни от регистъра на САЛМ с цел управление на човешките ресурси /необходими кадри за системата на железопътния транспорт/ по възраст и специалности.
3. Регламентиране на отговорности в длъжностните характеристики в зависимост от изискванията на длъжността и адекватна квалификация на кадрите.
4. Участие на САЛМ в разработване на системи за стимулиране на локомотивните машинисти и помощник машинисти.
5. Промяна на статута на локомотивните машинисти, като най-отговорната професия в железопътния транспорт.
6. Разработване на Наредба за провеждане на конкурсите за ръководители на експлоатацията и ремонта на ПЖПС, с цел подобряване управлението.
7. Регламентиране на продължаващото обучение като задължителен, а не препоръчителен елемент за работа в системата на железопътния транспорт, обвързан с финансови стимули.
- Въвеждане на регламенти за задължително преминаване на продължаващо обучение по специалности
- Обвързване на продължаващото обучение със лицензионен режим – получен сертификат.
8. Разработване на системи за обучение на управленските екипи.
9. Въвеждане на специализирана документация за локомотивните машинисти и актуализиране на учетните и отчетните документи, водени от специалисти по експлоатация на ПЖПС.
10. Разработване на пакети, стандартни и разширени, които да дават възможноост за остойностяване труда според високата отговорност, знания, умения и вредни условия на труд.
11. Подобряване на взаимодействието с ангажираните в процеса на експлоатация на влаковете с държавни институции, синдикални и неправителствени организации за формулиране на политиката в областта на железопътния транспорт, нейната реализация, оценка и контрол.
3. Заплащане на труда
Основният мотив за напускане на професията на обучени и квалифицирани професионалисти локомотивни машинисти е икономически.
Единственият начин за намаляване и спиране на изтичането на кадри е чрез адекватното им финансово обезпечаване и остойностяване на труда им. Увеличаването на заплащането чрез работната заплата трябва да следва квалификацията, като се приложи степенуване. По-гъвкаво и правилно разпределение на финансовите ресурси може да се постигне при остойностяване на обема и качеството на работа, нощен труд и вредни условия на труд. Заплащане за извършени дейности, отговорността за безопасността на движение на влаковете, високата квалификация по обслужване и поддържане в изправност на локомотивите, закаран влак на време, надгонени минути по вина на други превозвачи и НКЖИ, работа в среда на вибрации, магнитни и радиочестотни полета, километрично възнаграждение с 50% по-високо от това на останалите служби, заплащане на заангажирано работно време при почивка извън основното депо/пункт/ са основни предпоставки за повишаване мотивацията сред професионалистите локомотивни машинисти.
Освен това, използването на квалификацията на локомотивните машинисти може да доведе до значителни икономии в парите за електроенергия. Традиционната работа на локомотивните машинисти са доказали в годините своята значима роля за безопасно движение на влаковете и икономиите които правят за изразходваната електроенергия. Тези отговорности трябва да бъдат със съответното заплащане. Локомотивните машинисти с висок професионализъм, знания и умения, напускат масово поради неадекватното заплащане на труда. Полза имат само частните превозвачи и Софийския метрополитен, които взимат на готово обучен персонал напълно безплатно. В последните 20 години заплатите на локомотивните машинисти са се обезценили над 10 пъти!
Необходимите действия са:
1. Справедливо разпределение и насочване на финансовите ресурси – методика за разпределение на финансовите средства според обема и качеството на извършените дейности.
2. Ясно разграничение на компетенциите на специалистите локомотивни машинисти, съобразно квалификацията(първи, втори и трети клас) чрез съответното заплащане.
3. НКЖИ да заплаща на БДЖ, за всички закъснения на влаковете по тяхна вина, както и заплащане за повредите причинени на ПЖПС по лоша инфраструктура.. .
4. Незабавно решаване на проблема с остойностяване на дейностите по експллоатация на влаковете за всички служби;
5. Повишаване на основните възнаграждения на локомотивните машинисти с цел повишаване качеството при обслужване на влаковете и мотивиране на младите хора да се насочват към тези професии
4. Образование, специализация и научна дейност
През последните няколко години обучението на локомотивни машинисти и помощник машинисти се извършва най-вече от ЦПО към БДЖ! ВТУ Т.Каблешков отдавна не подготвя такива кадри. Приемът на студенти по специалностите от направление «ЖТ» и «Електроенергетика», които дават правоспособност за професиато локомотивен машинист остава постоянен, но поради процесите на засилена емиграция в еврозоната, у нас има голям недостиг на специалисти локомотивни машинисти.
В ЦПО обучението на локомотивни машинисти и помощник машинисти се води от лектори без необходимита квалификация за препоподаване, което води до ниско качество при обучението. Хората завършили курсовете за локомотивни машинисти и помощник машинисти нямат необходимите знания, което си проличава със започванетно на работа!
Практическото обучение се осъществява формално, колкото да се отбие номера, че практиката е преминала. Преподавателската работа също е загубила част от своя обществен авторитет и кадровият проблем е засегнал и сферата на железопътния транспорт.
Автономността на висшите училища позволи да се работи по различни програми и свободноизбираеми дисциплини, които обуславят и съществени различия в подготовката на тези студенти.
Необходимите действия са:
1. Развитие на обучението на локомотивни машинисти и помощник машинисти и последващо продължаващо обучение. Осигуряване връзка между учебния материал и прилагането им в практиката на локомотивните машинисти и помощник машинисти.
2. Създаване на организационни предпоставки за реализиране на принципа за единство на учебния материал и практиката.
3. Изследване на потребностите на населението, икономическата ефективност, достъпността и задоволеността от транспортни услуги.
4. Разработване на подробен план за обучение локомотивните машинисти и помощник машинисти с необходимия хорариум за постигане на високо качество в учебния процес.
5. Осъвременяване на условията и реда за провеждане на обучението и придобиване на специалност локомотивен машинист и помощник машинист, както и неговото финансиране.
6. Актуализиране на учебните програми, разработване и въвеждане на различни схеми на обучение, съобразно потребностите и спецификата в работата на специалистите локомотивни машинисти и помощник машинисти.
7. Въвеждане и прилагане на програми за обучение на локомотивните машинисти и помощник машинисти за работа в локомотивните депа в страната.
8. Регламентиран ред и условия за провеждане на специализациите и финансирането им.
9. Оптимизиран прием на курсисти, необходими на страната за осигуряване на достатъчен брой локомотивни машинисти и помощник машинисти в дългосрочен план.
10. Разработване на научни проблеми и провеждане на научни изследвания в областта на железопътния транспорт.
V. ПОКАЗАТЕЛИ ЗА ОЦЕНКА НА ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА СТРАТЕГИЯТА
Изпълнението на стратегията включва както методите и средствата, използвани за постигане на набелязаните цели така и мониторинга и оценката на резултатите във времето. Предвидения период от седем години за изпълнението на стратегията, налага осъществяването на периодично оценяване на постигнатия напредък. Междинното оценяване на резултатите е от съществено значение и ще осигури своевременно реагиране при евентуално възникнали проблеми. По този начин ще се постигне:
1. Отчетност за извършените дейности
2. Възможност за своевременна корекция на предвидените дейности
3. Оценка на изразходваните финансови и материални ресурси
4. Степента на удовлетворение сред професионалистите локомотивни машинисти и помощник машинисти от постигнатите до момента резултати
5. Показатели за оценка.
6. Показатели за осигуреност на железопътния транспорт с професионалисти локомотивни машинисти и помощник машинисти.
7. Показатели за качество в работата на локомотивните машинисти и помощник машинисти.
8. Показатели за удовлетвореност на локомотивните машинисти и помощник машинисти
9. Икономически показатели.
Председателят на УС на САЛМ ще осъществява непрекъснат контрол за изпълнението на стратегията и ще възлага изработването и оповестяването на анализите и резултатите.
СТРАТЕГИЯ ЗА РАЗВИТИЕ НА САЛМ В PDF ФОРМАТ МОЖЕ ДА ИЗТЕГЛИТЕ ТУК